中国新能源汽车市场的巨大前景和政府给力的政策支持，让众多新能源整车及零部件巨头纷纷盯紧了中国。去年，时任大众汽车中国总裁的范安德就透露，未来大连将生产大众的电动车零部件。这意味着除了大众一汽发动机（大连）有限公司和大众自动变速器（大连）有限公司之外，大连将会建设一个新的大众工厂。“大连对高新技术投资有政策倾斜，我们非常认同，而且也愿意把新技术引进到这里。我相信大连将在这方面成为中国的一个基地。”
与大众一样，无论是奔驰、宝马，还是通用、福特、日产，几乎所有跨国巨头都制定了在国内新能源汽车市场攻城略地的发展规划或销量目标。与此同时，受日本大地震影响，日本中小零部件制造企业也加快了向中国转移生产线的步伐，其中不乏核心新能源零部件厂商和项目。一时间，中国新能源汽车市场成群雄逐鹿之势。
然而，4月初国家发改委同商务部等部门发布的《外商投资产业指导目录》意见稿，让国外新能源零部件厂商的美梦打了折扣。意见稿规定，新能源汽车关键零部件项目的外资比例不超过50％。意见稿列出的新能源汽车核心零部件范围广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等。还列出了各种零部件的具体标准，如能量型动力电池（能量密度≥110Wh／kg，循环寿命≥2000次），电池正极材料（比容量≥150mAh／g，循环寿命2000次不低于初始放电容量的80％），电池隔膜（厚度15～40μm，孔隙率40％～60％）等。
这是国内主管部门首次明确规定新能源汽车关键零部件合资企业的股比。此前，国内许多汽车核心零部件企业的股比都没有限制，例如大众位于大连的DSG变速箱工厂由大众独资，大众一汽（大连）发动机公司和大众一汽平台零部件有限公司都由大众掌握60％的股权。包括博世、德尔福等跨国汽车零部件巨头也在国内拥有不少独资或控股的企业。
对于征求意见稿，各方观点不一。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，设立股比限制是件好事，如果完全放开股比，国内电控、电机、控制系统等核心零部件就没有发展机会了。但多数外资整车厂商和零部件厂商认为，尽管新能源汽车发展潜力大，但目前赢利前景并不明朗，在这种形势下政策应该鼓励而不是限制。还有零部件厂商表示，这会逼迫他们将生产项目转移到国外，最终给中国的新能源汽车产业造成损失。
态度迥异的原因，是股比限制影响了股东各方的利润收入。近年来，随着中国车市的井喷，中国市场已成为跨国车企和零部件企业的利润奶牛。以零部件厂商为例，博世2010年在华销售额达到了300多亿元。再以整车厂为例，大众集团2010年财报显示，公司净利润达68.4亿欧元，折合人民币约684亿元。虽未合并报表，但据统计，来自南北大众两家整车企业的利润达到340亿元人民币，这还不包括零部件采购和进口车销售等环节的盈利。如果股比关系发生变化，跨国企业的财务报表将发生重大改观。
在合资企业发展的历史进程中，“市场换技术”并未奏效，结果是让出了市场和利润，吸收的技术寥寥无几。禁止外方独资，限制新能源汽车零部件公司的股比，实际上也是为了防止走回从前整车合资企业的老路。
历史证明，自主研发才是正道。我国的新能源车发展战略提到，到2015年国内新能源车型市场保有量将达到150万辆。借着市场机遇，加快国内新能源技术的自主研发，是新能源汽车产业发展不可逾越的阶段，股比限制虽不能彻底防止技术垄断，但规避了一定的风险，恰恰为新能源车的自主研发提供了发展时间和市场空间。